减震器介绍(下)面面俱到的主动式悬吊

　　操控与舒适全面掌握

　　源自於F1的顶级科技，改变人们对於操控的看法。

　　主动悬吊可说是汽车工业的一大福音，该系统具有控制车身震动及车身高度的效用，但最主要的原因还是为了在增进操控性能，及保有乘坐舒适度的独特效果，不过该系统从悬吊本身的设计，到独立ECU的搭载，造就其不斐价格，也因此目前都还是仅有少数高价位车种才有搭载。

　　其实主动式悬吊并非只有汽车才有，像是火车为了要降低车体的晃动，也会利用主动式系统来产生反作用力，达到车体平衡的效果。

　　主动式悬吊最主要的功能就是自行产生作用力，因此这类的悬吊系统的基本架构，会与传统悬吊大大的不同，以汽车工业来说主动式悬吊可分为车高及阻尼调整两大类别，不过车高调整多半是所谓的气压设计，像是宾士的S系列等，而这个非关於操控面，因此不在这次讨论范围内，而性能取向的主控式悬吊基本上免不了要有独立ECU、Sensor、电磁铁3大项目，而电磁铁阻尼棒，则是透过电，来串联阻尼油内的磁性分子结构，达到更强韧的油质进而提升操控性能，这类的设计已经是目前各大车厂的主力系统，最大的优点就是可保有强大的舒适度，磁力作用未发生时就与一般车辆没有差异。

　　电磁式主动悬吊原理：

　　而这样的悬吊概念其实并非这几年才出现，西元1954年通用汽车就提出这个概念，当初的概念就已经是利用感应器来侦测车体状态，透过讯息的回馈来改变避震器的阻尼强度，不过相当可惜通用汽车并未实践下去，或许是因为当年操控性要求不高，还是电子控制技术尚未成熟就不得而知。

　　1981年Lotus 88及1983年Lotus 92都搭载上主动式悬吊，不过後来因为当时的ECU演算速度不够灵敏，及车身重量无法控制下导致成效不佳。

　　到了1970年左右，Toyota及Volvo等车厂将主动式悬吊用在旗下的性能车款上，而赛事的部分则是到了1980年初，F1为了地面效应(Ground Effect)，莲花车队创办人柯林查普曼先生首度将主动式悬吊应用在F1车辆上。

　　主动式悬吊的搭载架构：

　　像是FK2开始的CIVIC Type-R搭载的主动式悬吊中最重要的ECU部分，其实是由台湾厂商所制作，当如不只CIVIC Type-R，本田旗下所有的主动系统全数由该公司负责。

　　TEIN的EDFC似主动式悬吊的功能，4组步进马达、讯号发射器、GPS Sensor及控制主机4大品项组成，阻尼软硬度还是仅能保留传统的阀门控制。

　　EDFC可以选择独立G力感应、独立水平感应来自动改变阻尼水平感应，或是两者合并来驱动Auto功能，而这单独功能还可再独立出来设定敏感度。