都说内燃机没前途，看完这辆燃油车在拉萨测试的数据

　　随着近几年电动化进程的推动，内燃机仿佛一夜之间就成了姥姥不疼舅舅不爱的孩子。

　　但其实内燃机的潜力还有是相当巨大，就拿内燃机性能最重要的热效率指标来看，目前市面上最做好的厂商也不过在40%左右。也就是说在内燃机领域，可能还有60%甚至更多的潜力值得我们去深挖。

　　只不过目前内燃机的发展受限于材料、科技等多方面因素，研发遇到了瓶颈期，以至于各家内燃机的技术应都大同小异，很少有革命性的技术被推出。

　　但很少并不代表没有，日产的VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机就是其中之一。

　　刚好前不久小白也试驾了搭载了VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机的全新一代日产天籁，就借着这个机会来和大家聊聊这款名副其实的“黑科技”发动机有多神奇。

　　顾名思义，VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机的黑科技自然是在可变压缩比上。

　　小白以前就用漫画、图文等多种方式大家科普过什么叫压缩比。没来得及看也没关系，小白再简单来总结一下：压缩比可以理解为燃烧室和气缸容积的比值。

　　在相同喷油量的情况下，压缩比越大，就意味着燃烧掉的空气越多，能效更高。简单来理解就是可以把压缩比高约等于省油，这也是为什么造自吸发动机的厂商都疯狂的追求高压缩比。

　　只是一味的追求高压缩比，对涡轮增压发动机来说反而不是什么好事。我们都知道涡轮的作用就是增加进气量，从而获得更好的动力水平。

　　但如果这时再追求高压缩比，反而会有可能就直接把汽油和空气给压爆了，等到点火正时火花塞再点火的时候又爆一次，两次爆相互冲击就会导致爆震了，因此大多数的涡轮发动机的压缩比都普遍较低。

　　对于涡轮增压发动机来说，如何平衡压缩比就成了核心点，而日产VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机的黑科技，就是能很好的平衡这一点。

　　既保持了涡轮增压发动机的强劲动力，又兼顾了自吸发动机高压缩比的省油，实现了压缩比在8:1到14:1之间无极改变。

　　这样单纯的说数据可能大家没什么概念，简单举个栗子来帮助大家理解：号称“地表最强2.0T发动机”的AMG A45压缩比是8：1；丰田家以省油为主要业务的混动系统，为了追求极致的省油，采用的就是压缩比为14：1的阿特金森循环发动机。

　　而日产的VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机能实现压缩比的无极变化，在理论上来说相当于既有8:1压缩比的强动力，又兼顾了14：1的省油高能耗，那么搭载了这套动力系统的天籁实际上开起来会怎么样呢？

　　在日常开起来的时候，无论是转向手感还是底盘调教各方面，天籁整体的舒适性还是一如既往的“巴适”，和外观的年轻运动比起来，会让你感觉有比较明显的“反差萌”。

　　这套VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机，在城市中日常驾驶中更愿意保持高压缩比的状态，2.0T的排量加上模拟8档链条式CVT变速箱的传动效率，动力输出相当的线性，整体开起来的感觉和自吸车型比较相似。

　　但只要深踩油门，或者更直接的来一脚地板油就能感受到天籁上搭载的VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机的底气。

　　通过仪表盘的可以看到，大概一秒左右发动机就能从14：1的最高压缩比无极调节到8：1的最低压缩比，换句话来说就是只要一秒左右的时间就能释放出最大扭矩。

　　这时你会感受到天籁的动力输出节奏和反应明显变快，强动力带来推背感，把你的身体压向座位的同时，又不至于很突兀，有点类似日系的平顺结合德系车明显的力量感，或者说是介意两者之间的平衡。

　　值得一提的是，这套VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机开起来时，那种淡定从容表现和高转速时的声浪，不但不会让你感觉声嘶力竭，反而这种强劲储备带来波澜不惊、儒雅随和的底气，是如今小排量涡轮增压发动机给不了的。

　　至于大家关心的油耗表现会如何呢？虽然小白由于试驾的那一周内由于工作原因没顾得上测试，但通过天籁在拉萨地区的媒体测试来看，还是有点东西的。

　　在高原地区，空气稀薄，氧含量相比大多数人所在的低海拔地区会低很多，温差也会比较大，这对于内燃机来说绝对不是个“舒适圈”，会很明显的影响到发动机的动力性能和能效。

　　测试车辆的后备箱装满了行李，满载4人，空调统一调至24℃，风量采用自动模式，测试路段多为铺装路面以及少量村庄复杂路面。通过用跳枪法测试，最后得出油耗结果最低为2.95L/100km。

　　这数据看着是不是很牛逼？当然这只是最低油耗，按照实际测试来看，用了六台测试车测试，除去误差较大的最高油耗和最低油耗后，得到的综合油耗约为4.58L\100km，和同级别的混动车型相比，都相差并不远了。

　　这套VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机之所以能获得这样优秀的油耗，因为高原地区的低温、空气稀薄会导致喷油量相对减少。

　　这里也给大家扩展一个姿势：大多数发动机的喷油量是通过进气歧管上的进气温度压力传感器来决定的，因此在高原的低温低压条件下，大部分车型的油耗都会更低，但同样的动力也会有所下降。

　　但更重要的是因为这款发动机配备了双循环技术、混合喷射系统等时下先进的技术；并且ECU电脑会根据发动机负载、油门深度、踩油门的速度、燃油品质等等复杂的逻辑来进行压缩比的实时调节，才能有如此优秀的油耗的同时，还保持了相当强劲的动力。

　　值得一提的是，这套VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机的厂家建议油品是95及以上。但在拉萨的实际测试中，有部分车型加的是92号汽油，这对车辆来说是一大考验。

　　汽油标号决定了辛烷值的不同，辛烷值越高，抗爆震能力越强。这套动力的可变压缩比，也让天籁能适应更多使用环境，不用担心耐用性。相比起其他车型，内燃机领域的领先程度是有目共睹了。

　　从最近中国汽车研究中心有限公司（中汽中心），在中国汽车生态设计国际论坛上公布的《中国汽车低碳行动计划》2019年研究成果来看，纯电动汽车的碳排放整体相比传统燃油车，反而会更高。

　　因此内燃机其实还是有相当明朗的发展前景，只不过目前来说很多车企在这方面的发展遇到了瓶颈，鲜有革命性的技术应用诞生。

　　但还是那句老话，少不代表没有，日产这套全球首款VC-TURBO 可变压缩比涡轮增压发动机就是行业内领先的技术，也是目前内燃机领域的发展的领头羊。