两颗涡轮加氮气 起笑版Roadster MX-5 NA型

　　Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。

　　当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。

　　图片来源：Web Option

　　Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。

　　当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。

　　两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。

　　啊对了!!车主表示：原厂引擎还可撑多久也不知道，提升了将近五倍的动力，早晚会有一天死翘翘的，因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。

　　冷却系统也是彻底强化，HKS大型中央冷却器，及ARC铝合金三层水箱，搭配成V型的设计来让撞风效率更好。

　　机油冷却器安装在车头下方(看似危险)，为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度，至今也跑了250次的零四加速，冷却器本体一次也没有受损过。

　　不过大家都知道，如果要用小排气量来挑战大排气量引擎，那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用，也就是所谓的高转速胜负，而这辆车则是将红线区设定在8500rpm，不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤，其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动，因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑，并没有想像中的容易。

　　图片来源：Web Option Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。 当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。 两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。 啊对了!!车主表示：原厂引擎还可撑多久也不知道，提升了将近五倍的动力，早晚会有一天死翘翘的，因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。 冷却系统也是彻底强化，HKS大型中央冷却器，及ARC铝合金三层水箱，搭配成V型的设计来让撞风效率更好。 机油冷却器安装在车头下方(看似危险)，为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度，至今也跑了250次的零四加速，冷却器本体一次也没有受损过。 不过大家都知道，如果要用小排气量来挑战大排气量引擎，那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用，也就是所谓的高转速胜负，而这辆车则是将红线区设定在8500rpm，不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤，其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动，因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑，并没有想像中的容易。

　　图片来源：Web Option

　　Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。

　　当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。

　　两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。

　　啊对了!!车主表示：原厂引擎还可撑多久也不知道，提升了将近五倍的动力，早晚会有一天死翘翘的，因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。

　　冷却系统也是彻底强化，HKS大型中央冷却器，及ARC铝合金三层水箱，搭配成V型的设计来让撞风效率更好。

　　机油冷却器安装在车头下方(看似危险)，为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度，至今也跑了250次的零四加速，冷却器本体一次也没有受损过。

　　不过大家都知道，如果要用小排气量来挑战大排气量引擎，那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用，也就是所谓的高转速胜负，而这辆车则是将红线区设定在8500rpm，不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤，其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动，因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑，并没有想像中的容易。

　　图片来源：Web Option Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。 当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。 两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。 啊对了!!车主表示：原厂引擎还可撑多久也不知道，提升了将近五倍的动力，早晚会有一天死翘翘的，因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。 冷却系统也是彻底强化，HKS大型中央冷却器，及ARC铝合金三层水箱，搭配成V型的设计来让撞风效率更好。 机油冷却器安装在车头下方(看似危险)，为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度，至今也跑了250次的零四加速，冷却器本体一次也没有受损过。 不过大家都知道，如果要用小排气量来挑战大排气量引擎，那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用，也就是所谓的高转速胜负，而这辆车则是将红线区设定在8500rpm，不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤，其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动，因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑，并没有想像中的容易。

　　两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。

　　啊对了!!车主表示：原厂引擎还可撑多久也不知道，提升了将近五倍的动力，早晚会有一天死翘翘的，因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。

　　图片来源：Web Option

　　Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂，及轻量化车身作为自身最大的武器，也因此原厂引擎的体积到排气量的设定，一直以来都是属於偏小的规格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定，最大也不过130ps而已，在车主拥有了20年零四加速赛的经验下，说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。

　　当然原厂出力是无法提供任何胜算的，打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中，APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮，目前可以有400ps的最大出力涌现，令人惊讶的是，这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构，车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比，上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴，而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力，如果单纯加减来计算，这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。

　　两具AX53B60涡轮机的加持下，已经有400ps的最大动力表现，更令人意外的是，这颗引擎只有降低压缩比，及更换高角度凸轮轴而已，另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头，最大可另外获得100ps的出力。

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　　不过大家都知道，如果要用小排气量来挑战大排气量引擎，那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用，也就是所谓的高转速胜负，而这辆车则是将红线区设定在8500rpm，不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤，其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动，因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑，并没有想像中的容易。

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　　冷却系统也是彻底强化，HKS大型中央冷却器，及ARC铝合金三层水箱，搭配成V型的设计来让撞风效率更好。